一、加快浙江省铁路网建设 推进区域经济发展（论文文献综述）
张馨月[1]（2021）在《高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究》文中认为近20年来,中国高铁建设取得了举世瞩目的成就。截止到2020年底,中国铁路覆盖大约90%的20万人口以上的城市,总里程14.6万公里,其中高铁总里程达3.9万公里,位居世界第一,高铁技术更是引领全球、独占鳌头。高铁打破了中国区域空间格局,重构了城市间的经济关系,推动了资源要素的重新配置,为中国经济发展注入了新的活力,随着开通高铁的城市数量越来越多,探究高速铁路对中国区域经济空间格局的影响成为重要课题。本文简要梳理了高铁对区域经济空间格局影响的基础理论,包括运输成本理论、区域循环累积因果理论、增长极理论、新经济地理理论、赫希曼极化效应和涓滴效应理论、空间依赖性与异质性定律。总结分析了高铁对区域经济空间格局的影响机制,分别是投资拉动效应机制、集聚效应机制、扩散效应机制和廊道效应机制。基于城市面板数据,运用实证分析、社会网络分析等研究方法,分别从高铁对区域通达性与区域经济一体化影响、高铁对区域经济增长与区域经济差距演变影响、高铁对区域经济溢出效应与空间结构变化影响三个方面展开研究。其中区域经济一体化和区域经济差距主要分析的是高铁对沿线城市经济空间格局产生的影响,通过对溢出效应的研究,进一步分析高铁沿线城市对其周边区域产生的影响。中国幅员辽阔,高铁对不同范围区域产生的影响会存在差异,将城市按不同类型进行分类,探究高铁对不同区域经济空间格局影响的异质性。最后,通过社会网络分析法,将高铁对各城市产生的影响效应进行归类,具体分析各城市在高铁网络中所处的地位和作用的变化。本文的核心内容及结论包含以下五个部分。第一,高铁开通显着改善了区域通达性水平并促进了高铁沿线城市经济一体化,通达性作为中介变量在高铁影响区域经济一体化过程中起着重要的中介作用,同时,高铁对不同类型区域的通达性及经济一体化会产生异质性影响。首先,基于各城市开通高铁的时间节点,选取加权平均旅行时间和经济潜能两个衡量指标,测算各城市2003年-2018年通达性水平及变化情况,研究发现,高铁开通显着改善了各区域的通达性水平,2008年后呈现显着上升趋势,但各区域通达性水平存在异质性。其次,基于2003年-2018年的面板数据,运用双重差分模型进行实证分析,控制地区效应和时间效应,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、产业结构、城市基建水平、固定资产投资和工资水平作为控制变量,通过回归分析得到结论:高铁开通对沿线城市经济一体化能够产生显着且正向的影响作用,且高铁对各地区经济一体化影响程度存在异质性。最后,将通达性作为中介变量,对全样本城市以及各类型城市进行中介效应检验,发现通达性对区域经济一体化起到了间接影响效应,即通达性作为中介变量在高铁影响区域经济一体化过程中起着重要的中介作用。第二,高铁开通显着促进了沿线城市经济增长并拉大了高铁沿线城市间的经济差距,劳动力流动作为中介变量在高铁影响区域经济差距过程中起着重要的中介作用,同时,高铁对不同类型区域的经济增长及经济差距会产生异质性影响。理论上,经济一体化程度越高的区域,经济增长速度越快,区域经济差距越显着。首先,基于2005年-2018年的面板数据,运用双重差分法对高铁开通前后实验组和对照组数据进行比较,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、城市基建水平、居住人口、研发经费和教育支出作为控制变量,通过回归分析得到结论:相对于未开通高铁的城市,高铁开通显着促进了沿线城市经济增长,高铁对中国区域经济增长具有重要影响作用,并且这种影响存在区域异质性。同样使用双重差分方法,以第二产业增加值、第三产业增加值和固定资产投资为被解释变量,实证分析高铁对区域经济活动布局的影响,发现:高铁开通显着促进了第三产业发展和固定资产投资增加,但并未发现对第二产业产生显着影响。验证了高铁对区域经济增长的投资拉动效应,同时表明高铁主要通过影响沿线城市的第三产业促进区域经济增长。其次,基于2005年-2018年的面板数据,运用双重差分法进行实证分析,选取各城市经济增长率离差作为被解释变量,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、城市基建水平和固定资产投资作为控制变量,通过回归分析得到结论:相对于未开通高铁的城市,高铁开通显着拉大了高铁沿线城市间的经济差距,且高铁对不同类型城市经济差距的影响程度存在异质性。最后,将劳动力要素流动作为中介变量,对全样本城市以及各类型城市进行中介效应检验,发现高铁主要通过影响劳动力要素流动进而拉大高铁沿线城市经济差距。第三,高铁开通对区域经济增长产生显着的溢出效应并且存在区域异质性。上述研究结论主要针对的是高铁沿线城市经济空间格局变动,通过对溢出效应的研究,进一步分析高铁沿线城市对其周边区域产生的影响,如果存在溢出效应,则高铁也会影响沿线城市周边区域经济空间格局变动。分别构建四个空间权重矩阵:相邻距离空间权重矩阵、普通铁路连接下的时间距离空间权重矩阵、高速铁路连接下的时间距离空间权重矩阵、经济距离空间权重矩阵。基于2003年-2018年的面板数据和空间权重矩阵,选取空间误差模型进行实证分析,以各城市GDP作为被解释变量,劳动投入量和资本投入量为解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、产业结构、城市基建水平、研发经费和教育支出作为控制变量,通过回归分析得到结论:一方面,如果不考虑空间效应因素,将会导致高估资本投入量、城镇化水平、外商投资、城市基建水平和教育水平对经济增长的影响作用;另一方面,普通铁路和高速铁路连接下的时间距离空间权重矩阵的经济增长空间溢出效应比另外两个空间权重矩阵得出的溢出效应结果显着,并且高铁联通下的溢出效应略高于普铁联通下的溢出效应,表明交通基础设施的发展能够显着增强城市间经济溢出效应,高铁开通可以有效促进沿线城市及其周边地区的经济增长。通过异质性分析发现高铁对不同类型城市经济增长产生的溢出效应存在差异。第四,通过社会网络分析法,将高铁对各城市产生的影响分别按集聚效应、扩散效应和廊道效应进行归类,具体分析各城市在高铁网络中所处的地位和作用的变化。根据内向点度中心度、外向点度中心度和中间中心度变化值数据,整理出高铁对各城市经济空间格局变化产生的影响效应,包括集聚效应、扩散效应和廊道效应。首先,产生集聚效应的城市共121个,例如长沙市、扬州市、南京市、常州市、宜昌市、烟台市、宁波市、镇江市、上海市、重庆市、合肥市等,这部分城市在高铁网络中逐渐发展为区域核心城市,但是也要谨防虹吸效应,避免产生经济极化现象。其次,在分析产生扩散效应城市的过程中,同时观察产生受益效应的城市,可以看到哪些城市成为了受益区域。多数城市既具有扩散效应又具有受益效应,通过可视化地图可以看到各城市间如何相互影响,对于各城市未来发展具有指导意义。最后,对于产生廊道效应或过滤效应的18个城市来说,在高铁网络发展过程中逐渐被边缘化,即高铁开通后,部分城市原本的区域优势丧失,或者导致原本处于边缘地位的城市更加边缘化。它们分别是:大同市、长治市、朔州市、吕梁市、赤峰市、巴彦淖尔市、盘锦市、大庆市、台州市、威海市、菏泽市、江门市、武威市、张掖市、酒泉市、石嘴山市、吴忠市和克拉玛依市。在这些城市未来发展过程中,要积极探索城市发展机遇,谨防高铁带来的过滤效应。第五,结合上述理论分析和实证分析,在探究高铁对区域经济空间格局影响的过程中,发现高铁虽然能够促进区域经济一体化,却也拉大了区域经济差距,并且劳动力流动作为中介变量在高铁影响区域经济差距过程中起着重要的中介作用。与此同时,虽然部分城市在高铁网络中成为区域经济发展的核心城市,但也容易产生虹吸效应,不利于区域经济发展,部分城市在高铁网络中逐渐被边缘化,产生廊道效应。这些问题在未来高铁发展过程中都应予以考虑,为此提出以下政策思考:一是继续完善高铁交通网络,但也要根据城市发展情况进行科学规划,避免过度延伸;二是合理配置资源,谨防部分高铁网络中的核心城市出现虹吸效应;三是对于出现边缘化趋势的城市,积极探索城市发展机遇,转变城市发展战略;四是在高铁促进区域经济一体化的背景下,转变各城市传统行政理念,积极探索区域综合治理模式;五是努力提供更多更好的就业机会,避免人才外流。
齐苗苗[2]（2021）在《高铁影响下的城市带时空收缩与知识溢出效应研究》文中指出铁路运输是我国综合运输体系中的重要组成部分,对其沿线区域的空间联系、劳动力流动等具有显着影响。近年来,尤其是高铁的开通,在保持空间维度不变的基础上大大缩减了各节点城市之间时间维度的距离,使得经济圈以一种全新的组合形式进行生产布局,进而引起区域经济组织模式的变化。城市之间劳动力的自由流动加强了区域之间知识辐射的深度和广度,这带动了新知识交流、应用与创新,以高铁站点所在的城市为中心实现了知识溢出效应。本文以东部的长江三角洲城市群、中部的成渝城市群和西部兰州—西宁城市群为例,分别选择浙江省、重庆市和甘肃省为研究对象,基于经济学和地理学理论,分析其区域时空收缩的动态演变规律,就高铁路网扩张进行动态追踪和评价,通过对高铁节点城市的空间收缩效应的研究分析,实时评价高铁可达性。另一方面,高速铁路带来的时空收缩势必会引发区域之间的经济要素,尤其是人才流动的变化,本文在关注硬件交通设施构建的同时,关注高速铁路引发的“知识溢出”效应,对其进行量化评估,以期为高铁行经区域经济发展提供参考依据。为此,本文开展的工作有:（1）高铁影响下的时空收缩效应研究。以三大城市圈近10年的列车时刻表为数据来源,分析了高铁在路网连接和时间压缩两个方面引起的变化。通过计算网络连接度、路网可达性、时间可达性和收缩度等指标,借助GIS等工具绘制各城市群的通行频次地图和时空收缩地图,研究高铁通行频次演变规律和时空收缩规律。研究结果表明:浙江省的网络连接度在五年之内平均增加了22倍,重庆市13倍,甘肃省84倍;2014-2019年之间,浙江省铁路网空间关联程度提高了95.37%,重庆市95.06%,浙江省的路网可达性提高了48.6%,重庆市提高了44.5%;2019年高铁对时间压程度比普铁高51.86%;高速铁路较普铁对节点城市的时空距离收缩度平均可达57.8%,对甘肃省的贡献最大,收缩度为2.48,浙江省和重庆市分别为2.23和2.33。（2）高铁影响下的知识溢出效应研究。通过高铁对知识溢出影响机理分析,建立了区域知识增长收敛模型,计算了收敛系数、知识溢出系数和人力资本系数等指标,分析知识溢出程度随距离衰减的趋势,得出知识溢出的影响程度和作用距离,进行了基于高铁时空收缩和知识溢出的应用研究,通过长面板模型预测了高速铁路的连接频次,使用Moran指数和LISA图分析高铁影响下的人才分布结构,分析了时空收缩与知识溢出对于节点城市人才分布变化的影响。Moran结果显示:知识溢出与距离的关系可分为三个阶段,分别为明显溢出阶段（50-100公里）、大幅减弱阶段（80-320公里）和逐渐消失阶段（320-400公里）,每个城市群之中具体距离不同;2020-2024年的连接频次应逐步增加,对比2019年,就增长率均值来说,浙江省应同比增长17.33%,重庆市19.35%,甘肃省25.14%;浙江省环比增长4.89%,重庆市7.52%,甘肃省8.94%;高铁影响下长三角形成了6个高-高知识溢出的城市,成渝城市群和兰西关中城市群分别为2个;高铁对三个城市群的人才聚集平均影响程度49.4%。（3）综合交通网的知识溢出数据包络分析评价。建立知识溢出数据包络分析模型,以长三角地区的四种交通运输方式为例,计算了铁路、公路、水运和航空四种运输方式子系统对知识溢出的影响效率、两个运输子系统之间的知识溢出效度、交通运输系统内整体协同度,测算了知识溢出视角下综合交通运输系统的效率值,提出了知识溢出最大化的解决途径。结果表明:同等投入条件下,铁路对知识产出比其他三种运输方式更强,达到0.96,公路最低,仅为0.6;铁路与公路配合是最优的两两结合的运输方式,其对知识溢出产出效率接近于1,说明加强这两种交通设施的配合程度能够有效扩大知识溢出效应使其达到最值;四种运输方式结合时,效率值在逐年增大,说明长三角地区的各种交通设施的规划和发展有效促进了当地的人才吸引和知识溢出。
王泽东[3]（2021）在《长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理》文中研究表明交通运输系统是影响区域社会经济发展及空间格局演变的重要因素,铁路交通作为国民经济建设的重要命脉,长期以来发挥着不可替代的重要作用。长江三角洲地区（以下简称“长三角地区”）是我国区域一体化发展的先行区,2018年正式上升为国家战略,成为新时代我国区域空间布局的重要一极。面向长三角区域一体化发展的新机遇和新要求,需要充分认识交通运输系统在其中担当的重要责任和发挥的关键作用,深入探究地区铁路客运交通网络的基本特征、发展变化及其效应机理正当其时。作为我国发达城市群地区的典型代表,长三角地区铁路客运系统的演进很大程度上刻画了城市群地区铁路系统发展的一般规律,在指导地区铁路组织网络建设、优化区域空间结构等方面具有一定的理论与现实意义。本文以长江三角洲地区为例,选取地级以上城市的铁路客运网络作为研究对象,采用数学模型、经济计量以及GIS空间分析等方法,遵循“基本格局-演化过程-空间效应-内在机理”的逻辑思路,对2000年—2020年长三角地区铁路客运网络的时空演变、空间效应及其内在机理进行了探究。本研究的主要结论包括:（1）理清了2000年以来长三角地区不同类型铁路客运网络的结构特征及其演变过程。地区普通客运班次、快速客运班次先后从主导地位下降至从属地位,高铁客运班次则是经历了从无到有、从萌芽到繁荣的演化过程。以京沪、沪昆通道为南北两翼构成的“V”字型空间格局长期存在,上海、南京、徐州、杭州等沿线城市处于客运网络的中心,但随着铁路提速特别是高铁线网的延伸与加密,区域铁路客运布局的多中心性、均衡化特征不断显现。（2）采用更加准确的复合可达性分析方法探究了长三角地区铁路交通空间格局的发展变化。研究期间地区复合可达性空间格局总体稳定,高可达性区域主要分布在京沪通道沿线,表现出明显的“核心-边缘”结构特征。复合可达性水平呈现波动上升的趋势,上海、南京、杭州、合肥等重点城市获得的时空压缩效益高于中小城市。交通网络变化对城市等时圈范围拓展同样发挥了重要作用,对高等级规模城市的推动作用也要明显高于其他城市,形成了“内核同城化联动、外围日常化交流”的总体发展格局。（3）识别出长三角地区铁路客运网络内部的竞争与替代效应。重叠网络的竞争优势度从时序上看大致经历了由低等级客运网络到高等级网络优势互换的发展过程,在面对铁路系统的升级变化中,中心城市在时序上也明显早于地区边缘城市。替代效应可以划分为4种类型,快速替代、低速替代在前期占有一定优势,2015年之后完全替代网络成为主导。不同时期不同铁路列车之间的替代效应在空间上存在明显的位移现象,但均以相对高等级列车网络替代低等级网络为主要表现形式。（4）刻画了长三角地区铁路客运网络演变对不同地区旅客交通出行合理性的影响。其中,“铁路快速化”情景下选乘快速列车出行的合理性程度相对较低,“铁路高速化”情景下选乘高铁出行的合理性程度总体较高。但随着时间推移,两种情景的选乘合理性程度均呈上升趋势。总体上,长三角地区不同城市居民出行受铁路列车结构调整及票价制定的影响越来越小,二者之间的关系更趋协同。（5）测算了铁路客运交通网络变化对长三角地区经济发展的直接效应和溢出效应。本地区铁路客运复合可达性水平每提升1%,将带动本地区0.0563%的经济增长和周边地区0.3431%的经济增长,最短时间可达性对周边地区经济影响效果略低于复合可达性。总体看地区可达性环境改善对邻近地区产生了较强的空间溢出效应,提升交通网络的功能性水平是推动地区经济协调发展的重要举措。（6）揭示出铁路交通网络演变对区域空间影响的内在作用机理。区域社会经济发展是铁路客运网络演变的根本动力,同时也受到交通演变的重要影响,二者相互关联并具有循环反馈特征。交通网络的演进通过改变多个距离要素、优化客运类型来提升区域可达性水平,其对各类要素流动、区域产业发展以及市场贸易格局产生的影响本质上都是通过这一基础性功能来扩散和放大的。二者相互结合,最终推动了区域一体化发展的升级。本研究可能的创新点包括:（1）基于铁路客运网络数据的灵活运用提出一种复合可达性水平的计算方法,更加符合不同地区之间的实际交通联系水平。界定并量化了铁路客运网络内部不同类型之间的替代效应,探讨了铁路客运网络此消彼长、不断转型升级的发展过程和基本特征。（2）融合地理学、经济学等多学科理论方法,识别出地区铁路客运网络演化对交通及社会经济格局的影响,深化了对长三角区域一体化发展的认识。（3）更加系统、全面的构建铁路客运网络演变对区域空间影响的内在机理的分析框架,进一步明确了二者之间“影响-反馈-再影响”的循环累积过程。
李志鹏,张博[4]（2020）在《建设甬台温高铁的必要性研究》文中指出既有甬台温铁路是沿海铁路通道的重要组成部分,自建成以来为沿线地区经济发展提供了强有力的交通支撑,在综合交通运输体系中发挥了非常重要的作用。江苏、福建、广东等省正在积极布局沿海高标准铁路通道,其中汕头至汕尾段、福建至厦门段、盐城至南通段、南通至苏州至嘉兴至宁波段已启动前期工作或在建。在新的路网格局下,甬台温段成为高标准沿海通道的速度瓶颈,同时既有甬台温铁路的货运功能一直被限制,已建成的货场等没有完全发挥其作用,现代物流的铁路参与度较小,所以应尽快论证建设甬台温高铁的必要性。
王俊超[5]（2020）在《长三角城市群交通运输与区域经济耦合研究》文中认为经济发展,交通先行,交通运输是引导区域整体协调发展的先行官和指挥官。交通运输与经济发展联系紧密,两者相互促进,相互制约,两者的耦合关系影响经济的稳步发展。长三角城市群作为中国最重要的增长极之一,尤其在现阶段长三角一体化上升为国家战略,强调交通运输是经济发展的支撑保障,统筹推进区域交通基础设施建设,建设互联互通、分工合作的一体化综合交通运输体系是当前经济发展的关键任务,因此本文立足于长三角城市群的实际情况,以城市群视角探究区域内部交通运输与区域经济的耦合关系。通过测度长三角城市群各城市交通运输与区域经济发展水平,探索两者耦合协调性以及差异原因,从而提高交通运输对经济发展的推动作用,引导和加快长三角经济一体化发展进程。本文对长三角城市群的交通运输与区域经济之间的耦合关系进行了研究,重点分析以下问题:1.长三角城市群27个城市的交通运输与经济发展状况。2.长三角城市群27个城市交通运输与区域经济的耦合协调演变规律。基于上述问题,本文首先解析交通运输与区域经济相关概念,回顾交通运输与区域经济的基础理论,深入探究了交通运输与区域经济耦合作用机理;其次从交通资源、运输规模、经济规模、效益、结构5个层次共24项指标分别构建交通运输与区域经济综合指标评价体系,以各城市面板数据为样本,立足各城市发展现状,对其交通运输和区域经济的发展格局进行实证分析;最后通过构建交通运输—区域经济耦合协调模型,测算两者的耦合协调度,并运用相对发展度找出耦合协调差异原因,通过空间可视化方法探究长三角城市群27个城市耦合协调度时空演变规律。实证表明:1.长三角城市群各城市经济发展水平不断提高,经济发展水平区域差异明显,按经济发展水平划分为四个梯队,第一梯队为上海,第二梯队为南京、杭州、宁波等省会或副省级城市,第三梯队为长三角南北两翼城市,第四梯队为长三角西部地区城市。各梯队绝大多数城市经济发展差距不断缩小,区域经济均衡程度提高,形成了以第一、二梯队为核心的经济发展区域。2.长三角城市群交通运输发展水平呈增长态势,但城市间交通运输水平差距有进一步扩大的趋势。第一、二梯队中心城市的交通运输水平领先,三、四梯队城市的交通运输水平较低,在空间上呈现东高西低、南高北低的空间分布特征。3.长三角城市群各梯队交通运输与经济的耦合协调程度不断提升,但耦合协调水平较低。耦合协调度区域差异显着,其中上海为优质协调,第二梯队绝大多数城市为协调上升类型,第三梯队大部分城市为濒临失调过渡类型,第四梯队城市为失调衰退类型,形成东高西低、南高北低,中部高边缘低,沿海地区高于内陆城市的空间格局。4.从相对发展度分析表明交通运输对促进区域经济的发展作用显着,长三角城市群多数城市由交通运输同步经济逐渐转变为交通运输滞后经济,两者发展不协调,现阶段交通运输的相对滞后是限制区域经济进一步发展的主要因素之一。基于上述分析结果,以长三角城市群交通运输建设推进和牵引,兼顾效率与公平,为长三角一体化提出政策建议。
宋莹莹[6]（2020）在《基于引力模型的国家中心城市辐射范围与能力研究 ——以郑州市为例》文中研究指明随着区域中心城市、副中心城市等一系列中国城镇体系规划设置层次的提出,国家中心城市这一层次在中国城镇体系规划设置的众多层次中脱颖而出,成为了新的“塔尖”城市,集中了全国空间、人口、资源和政策上的主要优势,在国民经济日益提升、战略布局逐渐强大的发展过程中,具有重要的功能和作用。从国内外顶尖城市的发展实践中发现,在世界城市体系中,城市占据的层次越高,起到的集聚和辐射能力也就越强,越能抢先一步占领产业链和价值链的制高点,从而赢得城市的竞争优势和发展主动权。随着国家中心城市的提出和进一步发展,国家中心城市如何提升自身综合实力,带动区域发展,代表国家形象成为现代化大都市参与国际竞争等方面的研究,成为了研究热点。本研究以郑州市为主要研究对象,同时对比与郑州市空间紧邻的5个同级别国家中心城市。依据空间相互作用理论和方法,一方面构建了城市综合质量指标体系,运用熵值法计算城市综合质量,代替简单的以经济总量衡量的城市质量;另一方面将城市间综合交通网络所需时间和线路距离转为以货币为单位的综合出行成本以表征城际交通可达性,替代两城市间简单的直线距离,对引力模型进行了改进。运用改进后的引力模型计算6个国家中心城市对国内其他城市的空间相互作用力。在此基础上对比分析郑州、北京、上海、天津、武汉、西安6个国家中心城市对其他城市的空间相互作用力,从而界定郑州市的辐射范围,对辐射范围内城市接受郑州市辐射能力的程度差异进行影响因素分析,再结合郑州市发展过程中存在的问题,针对性的提出提升郑州市辐射范围与能力的对策。通过研究,得出以下主要结论:（1）郑州市核心辐射范围包括中原城市群中的23个城市,以及其他省份的济宁和徐州。这些城市绝部分是郑州依托“米”字形高铁路网串联起来的沿线城市和节点城市,与郑州的城际交通可达性强,城市综合质量在中部地区相对较高,人员、物资等要素流通便利。（2）郑州市综合质量在292个城市中排名第13名,城市综合质量较高,超过了绝大部分城市。虽与东部经济发达地区的中心城市存在差距,但自身发展实力已达到一定水平,在中部地区具有比较优势,且国家中心城市的综合质量对提升其辐射能力最为重要;（3）郑州市作为国家级综合交通枢纽,依托“米”字型高铁网络连接沿线城市和节点城市的同时,加速发展中部偏北地区综合交通网络,起到了承接东西部地区综合交通的枢纽作用,且城际综合交通可达性是扩大其辐射范围的基础;（4）郑州市作为国家中心城市,影响其核心辐射范围中25个城市接受郑州市辐射能力程度差异的主要因素包括:来往国家中心城市的交通可达性,辐射和被辐射城市的综合质量,被辐射城市之间科技创新能力、人民生活质量以及公共服务能力等方面发展的差异等。被辐射城市的科技创新能力、人民生活质量和公共服务能力等多方面的发展水平,是提升被辐射城市接受郑州市辐射能力的重要动因。在郑州市未来发展中,要着重从自身实力发展、打造区域交通一体化、削减城市壁垒促进区域产业融合等方面出发,促进区域一体化发展,提升区域整体实力,从而加速提升郑州市的辐射范围和辐射能力,实现成为现代化大都市参与国际竞争的最终目标。（5）郑州市短期辐射带动发展目标,应以中原城市群为核心,从各方面加强区域联系,实现中原城市群一体化,才能进一步向城市群外的周边地区扩散。
何宁风[7]（2020）在《西安高铁北客站周边区域综合发展规划策略研究》文中指出当前,随着我国“八纵八横”的高速铁路网建设的持续推进,大多数省份将实现市市通高铁。高铁站周边区域作为城市对外联系的重要门户,将成为城市发展的重点关注地区。但目前国内针对高铁站周边区域开发建设的相关研究存在一定局限性,亟需一种适宜的、可持续的发展模式,引导高铁站周边区域的开发建设。西安高铁新城作为陕西“枢纽经济、门户经济、流动经济”（以下简称“三个经济”）和“空港、陆港、高铁港”（以下简称“三港”）经济辐射核心区域以及大西安北跨发展战略实施的中心区域,将肩负打造国际商贸服务、国际科教合作、国际产能合作、滨水绿色生态的重要承载平台。西安高铁北客站周边区域作为高铁新城建设的先导区以及核心发展引擎,亟需与其自身发展特征高度匹配的产业发展、空间布局以及交通组织等适宜发展模式。通过合理确定西安高铁北客站周边区域的影响范围基础上,针对西安高铁北客站周边区域开展实地调研,评估高铁站周边区域发展现状条件,并借鉴国内外典型高铁站周边地区发展模式,提出适宜西安高铁北客站周边区域的发展模式和综合发展规划策略,将对西安高铁北客站周边区域的发展建设具有一定的指导意义。本研究首先明确界定相关概念,引介相关基础理论,梳理并总结了国内外高铁站周边区域的相关研究进展。通过相关理论研究及实证分析,合理确定西安高铁北客站周边区域影响范围,基于西安高铁北客站周边区域的发展现状,构建站点周边区域发展现状条件评价指标体系,运用层次分析法和模糊综合评价方法进行评价分析,并从发展现实和未来两个维度对发展基础进行审视。其次,通过借鉴国内外典型高铁站周边区域开发建设的成功经验,从产业发展模式、空间布局模式、交通组织模式三个方面对典型高铁站地区的发展模式进行剖析,并深入比较分析了不同发展模式的优劣势。最后,西安高铁北客站周边区域基于生产性服务业主导模式,构建“商务服务+商业贸易+休闲体验”的产业发展模式,基于“依附共生-组团式”模式,构建“单核侧心+多功能组团围合式”的空间布局模式,基于“双环-放射式”模式,构建车站地区“双环-放射状-高密度”棋盘式路网的交通组织模式。通过对西安高铁北客站周边区域发展模式的构建,从产业体系构建、空间布局优化、环境品质提升、设施配套完善四个方面提出了相应的综合发展规划策略。
陆佩[8]（2020）在《中国特色小镇的类型划分、空间分布及影响因素研究》文中认为党的十八大明确提出新型城镇化战略,以人为本,提高城镇化质量,以“集约、和谐、公平、可持续”为特征发展城市化。但在新型城镇化战略实践过程中,大量小城镇逐渐显现出了产业萎缩、转型困难、升级缓慢、科技支撑发展滞后等诸多现实问题,针对这些现实问题,培育特色小镇应运而生。作为产业的新型空间组织形式,特色小镇可有效推动新型城镇化、助力乡村振兴,促进生产、生活、生态“三生融合”。当前,如何科学构建特色小镇的分类体系,优化特色小镇的空间布局,明确影响特色小镇空间布局的因素等,是特色小镇建设健康有序推进所亟待解决的科学问题。本文将以住建部公布的两批特色小镇为研究对象,按照特色小镇的“分类体系—空间分布—影响因素”的研究思路,基于根植性理论、产业集聚理论与空间认知理论等,运用GIS技术与方法、地理探测器等,构建了中国特色小镇分类体系,分析了特色小镇的产业类型差异及空间分布特征,探讨了影响中国特色小镇空间分布的因素,具有理论与实践意义。论文分为四个部分,第一部分绪论,主要阐释论文研究的背景、意义、方法和技术路线;第二部分理论基础与研究综述,通过文献分析,力图说明本文研究的必要性与可行性;第三部分实证研究,探讨了特色小镇类型划分、空间分布差异及其影响因素;第四部分结论与讨论。本文研究结论如下:一、按照“特色根植性、产业相关性、业态创新性”原则,构建中国特色小镇4主类、8亚类和15个基本类型的分类体系,具有科学性与适宜性。4个主类分别是一产主导型、二产主导型、三产主导型及四产主导型;8个亚类包括农业依托型、制造业依托型、采矿业依托型、旅游发展依托型、交通仓储依托型、货币金融依托型、信息技术依托型、教育行业依托型。二、特色小镇的空间分布具有明显的凝聚分布特征与空间差异。不同类型特色小镇的数量分布、地区分布均呈阶梯化分布的特征,其中,三产导向型多于二产导向型,二产导向型多于一产导向型,四产导向型特色小镇最少。东部特色小镇最多,其次西部,最后中部地区。在空间上形成了长三角高密度聚集区和京津地区、珠三角次密度聚集区。其中,一产主导型高密度聚集于我国东部沿海一带,在赣湘鄂贵地区形成密集团块状;二产主导型具有明显的沿海集聚指向,以长三角为核心,向四周扩散;三产、四产主导型以长三角为高密度聚集区,珠三角、京津地区、川渝地区为次级聚集区。特色小镇的分布密度与各地区已有的产业基础关联密切,根植性特征明显。三、影响特色小镇空间分布的因素具有多元性与差异性特征。利用政府支持、交通便利、资源环境与社会经济4个维度的15个指标,利用地理探测器,揭示了不同维度与不同指标影响的差异性。其中,维度方面,政府支持的决定力（0.64）>交通便利的决定力（0.50）>社会经济的决定力（0.43）>资源环境的决定力（0.42）;指标方面,海拔、公路网密度、政策数量三个指标对特色小镇空间分布影响不显着,而GDP值、人口密度、城镇化率、旅游资源、建成区绿化覆盖率、铁路网密度、城市交通客运总量、地区客运量、地方一般公共预算支出、公共服务支出、R&D项目数、PPP项目数等12个指标的影响均显着。所有影响因子在交互探测下对特色小镇空间分布的作用力均大于单独作用的作用力,体现为非线性增强和双因子增强两种类型,后者更常见,表明特色小镇空间分布的影响因素具有复杂性。
王柏娇[9]（2020）在《高铁对县域经济的影响研究 ——基于DID模型对贵州省的实证分析》文中指出贵州省境内的高铁承担了东部地区与中南、西南地区的主要运输客流量,对改善高铁沿线地区交通基础设施条件、促进沿线地域经济发展有着十分重要的作用。随着高速铁路网的规划与建成,越来越多的县拥有了自己的高铁站点。高铁站对于大城市和铁路网中心城市的经济发展具有促进作用,但对于县域城市的影响还有待于继续研究。论文以贵州高铁作为研究对象,探究高铁建设对区域经济效应的影响,为缓解内生性问题,本文采用贵州省所有88个县域城市2007-2018年的统计数据,将高铁在县域内的开通作为一项准自然实验,采用双重差分模型,从经济增长、就业情况以及产业结构三个方面衡量贵州高铁的开通对沿线区域经济的影响。回归结果表明,高铁的开通会抑制毗邻地区GDP发展水平,但可以促进当地就业水平,对于第一产业增加值具有显着积极影响,却对第三产业增加值与产业结构高度化水平呈负相关关系。接下来,本文对双重差分模型的适用前提平行趋势假设进行检验、反事实检验、使用PSM-DID方法重新配比控制组等一系列稳健性检验验证双重差分模型实证结果的准确性,增强了实证结果的可靠性。
朱潇滢[10]（2020）在《高速铁路网通达性与经济联系时空演变分析研究》文中认为交通运输是国家的根基战略产业,与国计民生息息相关,铁路作为交通运输系统中的骨干,建设交通强国,构建“安全、便捷、高效、绿色、经济”的现代化综合交通运输体系,是新时代重中之重的历史使命。长三角区域是国内经济最发达、拥有最完善高速铁路网的区域,高速铁路的建设提升了区域的经济实力与经济地位,研究长三角城市群高速铁路通达性与经济联系时空的演变关系,总结出高速铁路逐步建设的密集成网对长三角城市群经济联系时空的演变规律,为以后在高速铁路建设中,如何规划线路走向、选取线路站点个数和位置确定等能够提供积极借鉴,也为未来国家在其他区域大力建设高速铁路提供参考意见。通过查阅资料文献以及实地调研,总结了高速铁路的特性和长三角城市群的经济发展现状。在已有研究基础上,确定本文研究所需要的数据及模型。构建了城市综合质量评价指标体系,基于熵值赋权法获得各权重,进一步得到了城市质量指数的计算方法,在此基础上,基于加权平均旅行时间建立了城市通达性水平模型,该方法能够获得各城市的通达性,以此分析高速铁路网通达性情况。建立了经济联系强度模型及经济隶属度模型,并给出了空间自相关分析方法,进而能够分析各城市之间的经济强度关系与时空演变情况。选取长三角城市群高速铁路网分布最密集的19个城市为研究对象,计算2008-2018年各城市的加权平均旅行时间和通达性系数,分析了城市之间的经济强度关系与自相关性最终得到了长三角城市群高速铁路网各城市通达性及经济联系的分析结论。高速铁路缩短了城市间的通行时间,十一年来19个城市的通达性水平整体呈上升趋势。随着高速铁路逐渐饱和,2008-2013年城市加权平均旅行时间的增长率大于2013-2018年,增长趋势从迅猛到缓和。上海、苏州、无锡等城市的加权平均旅行时间已基本处于最短时间,但在合肥、铜陵、安庆等城市可提高的空间还有很大。城市通达性水平不仅与自身经济实力有关,也与周围城市经济辐射强度有关。一般来说,加权平均旅行时间越低,城市接受周边城市的经济辐射强度越高,同时又会因身处周边城市不能提供所需的经济引力的区域,自身经济水平则没有显着提升。
二、加快浙江省铁路网建设 推进区域经济发展（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、加快浙江省铁路网建设 推进区域经济发展（论文提纲范文）
（1）高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关文献综述 |
| 1.2.1 关于高铁对区域通达性影响的研究 |
| 1.2.2 关于高铁对区域经济增长影响的研究 |
| 1.2.3 关于高铁对区域经济空间溢出效应的研究 |
| 1.2.4 关于高铁对区域空间结构影响的研究 |
| 1.2.5 总结分析 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 1.4.1 本文的创新 |
| 1.4.2 存在的不足 |
| 第2章 相关基础理论与影响机制分析 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高速铁路 |
| 2.1.2 区域通达性 |
| 2.1.3 经济要素 |
| 2.1.4 经济空间溢出 |
| 2.1.5 经济空间格局 |
| 2.2 高铁对区域经济空间格局影响的相关理论 |
| 2.2.1 运输成本理论 |
| 2.2.2 区域循环累积因果理论 |
| 2.2.3 增长极理论 |
| 2.2.4 新经济地理理论 |
| 2.2.5 赫希曼极化效应和涓滴效应理论 |
| 2.2.6 空间依赖性与异质性定律 |
| 2.3 高铁对区域经济空间格局影响机制 |
| 2.3.1 投资拉动效应机制 |
| 2.3.2 集聚效应机制 |
| 2.3.3 扩散效应机制 |
| 2.3.4 廊道效应机制 |
| 第3章 高铁网络发展背景下区域通达性与区域经济一体化 |
| 3.1 研究假设 |
| 3.2 区域空间通达性分析 |
| 3.2.1 高速铁路发展现状 |
| 3.2.2 高速铁路通达性指标 |
| 3.2.3 高速铁路通达性测算及分析 |
| 3.3 高铁对区域经济一体化影响分析 |
| 3.3.1 实证方法介绍 |
| 3.3.2 计量模型构建 |
| 3.3.3 变量选择 |
| 3.3.4 数据说明 |
| 3.3.5 实证结果分析 |
| 3.3.6 稳健性检验 |
| 3.3.7 异质性分析 |
| 3.3.8 中介效应检验 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 高铁网络发展背景下区域经济增长与区域经济差距演变 |
| 4.1 研究假设 |
| 4.2 高铁对区域经济增长影响分析 |
| 4.2.1 计量模型构建 |
| 4.2.2 变量选择 |
| 4.2.3 数据说明 |
| 4.2.4 实证结果分析 |
| 4.2.5 稳健性检验 |
| 4.2.6 异质性分析 |
| 4.3 高铁对区域经济差距演变影响分析 |
| 4.3.1 计量模型构建 |
| 4.3.2 变量选择 |
| 4.3.3 数据说明 |
| 4.3.4 实证结果分析 |
| 4.3.5 稳健性检验 |
| 4.3.6 异质性分析 |
| 4.3.7 中介效应检验 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 高铁网络发展背景下区域经济溢出效应与空间结构变化 |
| 5.1 研究假设 |
| 5.2 高铁对区域经济溢出效应影响分析 |
| 5.2.1 空间分析方法介绍 |
| 5.2.2 空间计量模型构建 |
| 5.2.3 空间权重矩阵构建 |
| 5.2.4 变量选择 |
| 5.2.5 数据说明 |
| 5.2.6 空间相关性检验 |
| 5.2.7 模型选取 |
| 5.2.8 溢出效应结果分析 |
| 5.2.9 溢出效应区域异质性分析 |
| 5.3 高铁对区域空间结构变化影响分析 |
| 5.3.1 空间网络结构分析方法 |
| 5.3.2 城市间空间网络结构模型构建 |
| 5.3.3 数据说明 |
| 5.3.4 空间网络结构中心性分析 |
| 5.3.5 高铁对各城市经济空间格局变化产生的影响效应 |
| 5.3.6 部分城市经济空间关联社会网络图 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与相关政策思考 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 相关政策思考 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 致谢 |
（2）高铁影响下的城市带时空收缩与知识溢出效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究意义及研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 时空收缩研究现状 |
| 1.2.2 知识溢出研究现状 |
| 1.3 主要研究内容和方法 |
| 1.4 技术路线 |
| 2 高铁影响下的时空收缩效应研究 |
| 2.1 高铁网络连接度分析 |
| 2.1.1 高铁网络连接度计算方法 |
| 2.1.2 高铁网络连接度结果及分析 |
| 2.2 高铁网络可达性分析 |
| 2.2.1 高铁网络可达性计算方法 |
| 2.2.2 高铁网络可达性结果及分析 |
| 2.3 高铁时间可达性分析 |
| 2.3.1 高铁时间可达性计算方法 |
| 2.3.2 高铁时间可达性结果及分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高铁影响下的知识溢出效应研究 |
| 3.1 高速铁路影响知识溢出的机理 |
| 3.2 高铁对知识溢出计量分析 |
| 3.2.1 计量模型 |
| 3.2.2 计量结果及分析 |
| 3.3 基于高铁知识溢出效应的应用研究 |
| 3.3.1 基于知识溢出的高铁连接频次预测 |
| 3.3.2 基于知识溢出的人才分布结构变化 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 综合交通网基于知识溢出的DEA评价 |
| 4.1 研究区概况 |
| 4.2 知识溢出DEA评价建模 |
| 4.2.1 知识溢出指标确立 |
| 4.2.2 DEA评价模型的建立 |
| 4.2.3 系统综合效度计算 |
| 4.3 高铁影响下知识溢出的DEA评价实例 |
| 4.3.1 数据来源 |
| 4.3.2 各子系统对知识溢出的影响效率 |
| 4.3.3 两个子系统之间的知识溢出效度值计算 |
| 4.3.4 系统内整体协同度对知识溢出的影响程度计算 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（3）长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市网络理论的发展推动了城市研究范式转变 |
| 1.1.2 铁路交通运输系统调整影响我国社会经济发展格局 |
| 1.1.3 长三角区域一体化发展成为地理学研究的重要议题 |
| 1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 基本概念界定 |
| 1.3.1 铁路客运网络 |
| 1.3.2 空间效应 |
| 1.4 研究思路与论文内容 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 论文研究内容 |
| 第2章 理论基础与国内外研究进展 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 城市网络理论 |
| 2.1.2 时空压缩理论 |
| 2.1.3 区域一体化理论 |
| 2.1.4 交通经济带理论 |
| 2.2 国内外研究进展 |
| 2.2.1 铁路网络演变对交通空间格局的影响研究 |
| 2.2.2 铁路网络演变对区域社会经济格局的影响研究 |
| 2.2.3 铁路网络演变对区域空间影响的内在机理研究 |
| 2.2.4 研究评述 |
| 第3章 研究区概况、数据与方法 |
| 3.1 长江三角洲地区概况 |
| 3.1.1 社会经济发展基本状况 |
| 3.1.2 铁路交通网络建设概况 |
| 3.2 数据来源 |
| 3.2.1 铁路客运班次数据 |
| 3.2.2 社会经济发展数据 |
| 3.3 研究方法 |
| 3.3.1 文献研究法 |
| 3.3.2 数学模型分析方法 |
| 3.3.3 空间计量经济分析方法 |
| 3.3.4 GIS空间分析方法 |
| 第4章 长三角地区铁路客运网络结构的时空演变 |
| 4.1 计算方法 |
| 4.1.1 城市间铁路客运联系强度 |
| 4.1.2 强度中心性 |
| 4.1.3 网络密度 |
| 4.2 铁路客运列车班次的总体变化特征 |
| 4.2.1 列车班次数量的总体变化 |
| 4.2.2 铁路客运系统的转型发展阶段划分 |
| 4.3 不同类型铁路客运网络的结构演变特征 |
| 4.3.1 综合客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.2 普通客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.3 快速客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.4 高铁客运列车网络的格局演变 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 长三角地区铁路客运网络演变对交通空间格局的影响 |
| 5.1 区域铁路客运交通可达性演变 |
| 5.1.1 计算方法 |
| 5.1.2 复合可达性的空间演变 |
| 5.1.3 城市交通圈结构变化 |
| 5.2 区域铁路客运网络的竞争与替代效应演变 |
| 5.2.1 计算方法 |
| 5.2.2 铁路客运网络竞争格局分析 |
| 5.2.3 铁路客运网络替代效应分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 长三角地区铁路客运网络演变对社会经济格局的影响 |
| 6.1 成本-收益视角下区域铁路交通出行合理性的时空演变 |
| 6.1.1 计算方法 |
| 6.1.2 不同城市旅客出行合理性的总体演化格局 |
| 6.1.3 不同城市旅客出行合理性的网络演化格局 |
| 6.2 铁路客运网络变化对区域经济影响的空间计量分析 |
| 6.2.1 模型分析与变量选取 |
| 6.2.2 空间计量分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 铁路客运网络演变对区域空间影响的内在机理 |
| 7.1 区域交通运输系统与区域社会经济系统的关系 |
| 7.2 铁路客运网络演变影响区域交通空间格局的内在机理 |
| 7.2.1 对铁路交通可达性变化的影响机理 |
| 7.2.2 对铁路客运网络结构性升级的影响机理 |
| 7.3 铁路客运网络演变影响区域社会经济格局的内在机理 |
| 7.3.1 对区域要素流动的影响机理 |
| 7.3.2 对产业分工与合作的影响机理 |
| 7.3.3 对区域市场贸易的影响机理 |
| 7.4 铁路客运网络演变影响区域一体化发展的内在机理 |
| 7.4.1 对综合交通运输系统变化的影响机理 |
| 7.4.2 对区域空间格局重塑的影响机理 |
| 7.4.3 对地区政策制度调整的影响机理 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 可能的创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 8.3.1 研究不足 |
| 8.3.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（4）建设甬台温高铁的必要性研究（论文提纲范文）
| 1 项目背景 |
| 2 地区社会经济 |
| 3 建设必要性分析 |
| 3.1 是贯彻落实“十九大”新发展理念,支撑引领区域协调发展、建设交通强国的战略需要 |
| 3.2 是完善国家高速铁路网,构建高标准沿海铁路通道,提高铁路服务质量,适应市场需求的需要 |
| 3.3 是推动长三角区域经济一体化发展,加快浙江省“四大”建设的需要 |
| 3.4 是优化区域交通运输结构,盘活存量资产的需要 |
| 4 研究结论 |
| 5 建议 |
（5）长三角城市群交通运输与区域经济耦合研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 一、绪论 |
| (一)研究背景及意义 |
| 1.研究背景 |
| 2.选题意义 |
| (二)文献综述 |
| 1.国外研究综述 |
| 2.国内研究综述 |
| 3.文献评述 |
| (三)研究主要内容 |
| (四)研究方法与技术路线 |
| 1.研究方法 |
| 2.研究技术路线 |
| (五)论文可能存在的创新 |
| 二、相关概念界定与理论基础 |
| (一)相关概念界定 |
| 1.交通运输 |
| 2.区域经济 |
| (二)交通运输与经济发展关系基础理论 |
| 1.运输经济理论 |
| 2.区位理论 |
| 3.中心-外围理论 |
| 4.增长极理论 |
| 5.点轴理论 |
| 6.系统耦合理论 |
| 7.相关理论运用 |
| (三)交通运输与区域经济耦合作用机理 |
| 1.交通运输与经济发展的耦合关系 |
| 2.交通运输与经济发展的耦合作用机制 |
| 三、长三角城市群交通运输与区域经济发展现状及比较分析 |
| (一)长三角城市群经济发展状况及比较分析 |
| 1.地区经济发展规模 |
| 2.地区经济发展效益 |
| 3.地区产业结构水平 |
| (二)长三角城市群交通运输发展状况及比较分析 |
| 1.交通运输能力 |
| 2.交通运输基础设施建设 |
| 3.交通运输投资水平 |
| 四、交通运输—区域经济耦合协调模型构建 |
| (一)交通运输、区域经济发展水平指标评价体系 |
| 1.评价方法 |
| 2.评价指标选取原则 |
| 3.评价指标体系构建 |
| (二)耦合协调测度模型构建 |
| 1.耦合度测算模型 |
| 2.耦合协调度测算模型 |
| 五、长三角城市群交通运输与区域经济耦合协调实证分析 |
| (一)交通运输与区域经济综合评价及比较分析 |
| 1.区域经济综合评价及比较分析 |
| 2.交通运输综合评价及比较分析 |
| (二)耦合协调度测算结果与比较分析 |
| 1.耦合协调度测算结果评价 |
| 2.耦合协调度时空差异原因分析 |
| 六、结论及政策建议 |
| (一)主要研究结论 |
| (二)相关政策及建议 |
| 1.交通优先发展,提升经济发展效率 |
| 2.交通联动发展,促进经济发展公平 |
| (三)不足之处及研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（6）基于引力模型的国家中心城市辐射范围与能力研究 ——以郑州市为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究区域概况 |
| 1.3.1 国家中心城市建设发展情况 |
| 1.3.2 国民经济与产业发展状况 |
| 1.3.3 区位与交通发展状况 |
| 1.3.4 科技创新发展状况 |
| 1.4 数据来源 |
| 1.5 研究内容、方法与技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.5.3 技术路线 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 国家中心城市相关研究 |
| 2.2.2 城市辐射范围与能力相关研究 |
| 2.2.3 研究述评 |
| 3 基于熵值法的城市综合质量评价 |
| 3.1 城市综合质量评价指标体系的构建 |
| 3.2 模型建立 |
| 3.3 结果与分析 |
| 3.3.1 城市综合质量指标权重分析 |
| 3.3.2 城市综合质量结果分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于综合交通网络的城际交通可达性分析 |
| 4.1 城际综合交通可达性评价方法 |
| 4.2 城市间不同交通方式权重、单位成本确认 |
| 4.2.1 城市间不同交通方式权重 |
| 4.2.2 城市间不同交通方式单位成本 |
| 4.3 结果与分析 |
| 4.3.1 国家中心城市比较分析 |
| 4.3.2 郑州市城际综合交通可达性分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于引力模型的城市辐射范围与能力评价 |
| 5.1 构建城市辐射范围与能力评价模型 |
| 5.2 结果与分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 郑州市辐射范围识别与影响因素分析 |
| 6.1 郑州市辐射范围界定 |
| 6.2 郑州市辐射范围内城市辐射能力比较研究 |
| 6.2.1 辐射能力大小比较分析 |
| 6.2.2 辐射范围圈层分析 |
| 6.3 郑州市辐射能力影响因素分析 |
| 6.3.1 构建影响因子指标体系 |
| 6.3.2 影响因子模型构建 |
| 6.3.3 结果与分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与讨论 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 对策与建议 |
| 7.2.1 郑州市辐射能力提升对策 |
| 7.2.2 郑州市辐射范围扩展建议 |
| 7.3 创新之处 |
| 7.4 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）西安高铁北客站周边区域综合发展规划策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 政策背景 |
| 1.1.2 理论背景 |
| 1.1.3 实践背景 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究思路 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础及相关研究综述 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高铁站周边区域 |
| 2.1.2 综合开发 |
| 2.1.3 规划策略 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 城市触媒理论 |
| 2.2.2 增长极理论 |
| 2.2.3 TOD理论 |
| 2.2.4 可持续发展理论 |
| 2.3 相关研究综述 |
| 2.3.1 国外相关研究 |
| 2.3.2 国内相关研究 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 西安高铁北客站周边区域的发展现状分析 |
| 3.1 研究范围界定 |
| 3.1.1 核心功能区域 |
| 3.1.2 周边影响区域 |
| 3.2 发展历程及发展现状分析 |
| 3.2.1 发展历程 |
| 3.2.2 发展现状 |
| 3.3 高铁客流特征及需求分析 |
| 3.3.1 高铁站客流特征分析 |
| 3.3.2 高铁站客流需求分析 |
| 3.4 多维视角下的评价及审视 |
| 3.4.1 发展水平评价 |
| 3.4.2 发展审视 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 典型高铁客站案例及其发展模式剖析 |
| 4.1 国外典型案例剖析 |
| 4.1.1 京都站 |
| 4.1.2 大阪站 |
| 4.1.3 新横滨站 |
| 4.1.4 特征总结 |
| 4.2 国内典型案例剖析 |
| 4.2.1 上海虹桥站 |
| 4.2.2 杭州东站 |
| 4.2.3 特征总结 |
| 4.3 典型发展模式分析 |
| 4.3.1 产业发展模式 |
| 4.3.2 空间布局模式 |
| 4.3.3 交通组织模式 |
| 4.4 发展模式比较分析 |
| 4.4.1 产业发展模式比较分析 |
| 4.4.2 空间布局模式比较分析 |
| 4.4.3 交通组织模式比较分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 西安高铁北客站周边区域的发展模式选择 |
| 5.1 模式选择思路 |
| 5.2 发展目标定位 |
| 5.2.1 定位依据 |
| 5.2.2 战略定位 |
| 5.2.3 发展目标 |
| 5.3 发展模式选择 |
| 5.3.1 产业发展模式 |
| 5.3.2 空间布局模式 |
| 5.3.3 交通组织模式 |
| 5.4 关键路径探索 |
| 5.4.1 产业发展路径 |
| 5.4.2 空间布局路径 |
| 5.4.3 交通组织路径 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 西安高铁北客站周边区域综合发展规划策略 |
| 6.1产业体系构建策略 |
| 6.1.1 产业选择思路 |
| 6.1.2 推进科技创新 |
| 6.1.3 发展商贸服务 |
| 6.1.4 培育文创产业 |
| 6.2 空间布局优化策略 |
| 6.2.1 布局优化思路 |
| 6.2.2 空间总体布局 |
| 6.2.3 核心区域引领 |
| 6.2.4 多区协调联动 |
| 6.3 环境品质提升策略 |
| 6.3.1 架构生态廊道 |
| 6.3.2 完善绿地体系 |
| 6.3.3 融合绿色理念 |
| 6.4 设施配套完善策略 |
| 6.4.1 高效立体的交通组织 |
| 6.4.2 公共服务设施全覆盖 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 附录1: 西安高铁北客站旅客出行特征调查问卷 |
| 致谢 |
（8）中国特色小镇的类型划分、空间分布及影响因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究问题与研究思路 |
| 1.3.1 研究问题 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第二章 理论基础与研究综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 产业集群理论 |
| 2.1.2 根植性理论 |
| 2.1.3 地理空间认知理论 |
| 2.2 相关研究进展 |
| 2.2.1 国内特色小镇研究 |
| 2.2.2 国外特色小镇研究 |
| 2.2.3 地理要素的空间分布研究 |
| 2.2.4 研究评述 |
| 第三章 中国特色小镇的类型划分与空间分布特征 |
| 3.1 分类原则 |
| 3.1.1 特色根植性原则 |
| 3.1.2 产业相关性原则 |
| 3.1.3 业态创新性原则 |
| 3.2 类型体系 |
| 3.3 特色小镇的产业类型差异和空间分布特征 |
| 3.3.1 数据来源 |
| 3.3.2 研究方法 |
| 3.3.3 产业类型差异 |
| 3.3.4 空间分布特征 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 中国特色小镇空间分异的影响因素 |
| 4.1 数据来源与研究方法 |
| 4.1.1 数据来源 |
| 4.1.2 研究方法 |
| 4.2 特色小镇空间分异影响因素指标梳理 |
| 4.2.1 探测指标构建 |
| 4.2.2 指标探测结果 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 结论与讨论 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 主要创新点 |
| 5.3 讨论 |
| 参考文献 |
| 附录A 硕士期间取得的主要成果 |
| 附录B 致谢 |
（9）高铁对县域经济的影响研究 ——基于DID模型对贵州省的实证分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 一、引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 高铁建设对经济发展的影响 |
| 1.2.2 高铁建设对交通空间的影响 |
| 1.2.3 文献评述 |
| 1.3 研究的主要内容 |
| 1.4 研究的主要方法 |
| 1.5 研究的主要创新点 |
| 二、高铁建设对区域经济效应影响的理论基础 |
| 2.1 高铁建设经济效应的理论分析 |
| 2.1.1 高铁建设与区域经济增长 |
| 2.1.2 高铁建设与区域可达性 |
| 2.1.3 高铁建设与企业及家庭住址选择 |
| 2.1.4 高铁建设的正溢出效应分析 |
| 2.1.5 高铁建设的负溢出效应分析 |
| 2.2 高铁建设与区域产业结构 |
| 2.2.1 高铁对第一产业的影响 |
| 2.2.2 高铁对第二产业的影响 |
| 2.2.3 高铁对第三产业的影响 |
| 2.3 研究假说 |
| 三、高铁建设对区域经济效应影响实证分析 |
| 3.1 双重差分模型适用性分析 |
| 3.2 模型构建和变量选取 |
| 3.3 数据来源 |
| 3.4 描述性统计分析 |
| 3.5 实证结果分析 |
| 3.5.1 贵州高铁对沿线区域经济增长的影响 |
| 3.5.2 贵州高铁对沿线区域就业情况的影响 |
| 3.5.3 贵州高铁对沿线区域产业结构的影响 |
| 四、稳健性检验 |
| 4.1 平行趋势检验 |
| 4.2 反事实检验 |
| 4.3 其他稳健性检验 |
| 五、结论与政策建议 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 政策建议 |
| 5.2.1 国家层面 |
| 5.2.2 地方层面 |
| 5.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）高速铁路网通达性与经济联系时空演变分析研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1.绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究现状综述 |
| 1.3 研究内容及研究框架 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 2.高速铁路通达性与区域经济分析 |
| 2.1 高速铁路及其特点 |
| 2.1.1 高速铁路的定义 |
| 2.1.2 高速铁路基本特点 |
| 2.1.3 高速铁路主要优势 |
| 2.2 通达性 |
| 2.3 区域经济发展评价指标 |
| 2.3.1 城市人均GDP |
| 2.3.2 区域产业结构 |
| 2.3.3 区域空间结构 |
| 2.4 高速铁路发展对区域的影响性 |
| 2.4.1 高速铁路对区域交通通达性的影响 |
| 2.4.2 高速铁路对区域经济状况的影响 |
| 2.4.3 高速铁路对区域产业结构的影响 |
| 2.4.4 高速铁路对区域空间结构的影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 3.模型建立与方法 |
| 3.1 城市综合质量指数 |
| 3.1.1 确定城市综合质量指数评价指标体系的原则 |
| 3.1.2 城市综合质量指数评价指标 |
| 3.1.3 熵值赋权法 |
| 3.2 通达性水平 |
| 3.2.1 加权平均旅行时间 |
| 3.2.2 通达性系数 |
| 3.3 经济联系强度模型及经济隶属度模型 |
| 3.4 空间自相关分析方法 |
| 3.4.1 全局空间自相关 |
| 3.4.2 局部空间自相关 |
| 3.5 本章小结 |
| 4.实证分析:长三角城市群 |
| 4.1 长江三角洲城市群高速铁路与经济现状 |
| 4.1.1 长江三角洲城市群的经济状况 |
| 4.1.2 长江三角洲城市群的高速铁路现状 |
| 4.2 城市综合质量指数 |
| 4.3 长江三角洲城市群高速铁路通达性 |
| 4.3.1 长江三角洲城市群加权平均旅行时间 |
| 4.3.2 长江三角洲城市群通达性系数 |
| 4.4 长江三角洲城市群经济联系强度 |
| 4.4.1 区域经济指标值 |
| 4.4.2 长江三角洲城市群经济联系强度模型 |
| 4.4.3 长江三角洲城市对外联系总量 |
| 4.4.4 长江三角洲城市群经济隶属度模型 |
| 4.5 长江三角洲城市群空间自相关分析 |
| 4.5.1 长江三角洲城市群全局自相关分析 |
| 4.5.2 长江三角洲城市群局部自相关分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5.结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
四、加快浙江省铁路网建设 推进区域经济发展（论文参考文献）
- [1]高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究[D]. 张馨月. 吉林大学, 2021(01)
- [2]高铁影响下的城市带时空收缩与知识溢出效应研究[D]. 齐苗苗. 兰州交通大学, 2021
- [3]长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理[D]. 王泽东. 南京师范大学, 2021
- [4]建设甬台温高铁的必要性研究[J]. 李志鹏,张博. 铁道建筑技术, 2020(08)
- [5]长三角城市群交通运输与区域经济耦合研究[D]. 王俊超. 浙江师范大学, 2020(02)
- [6]基于引力模型的国家中心城市辐射范围与能力研究 ——以郑州市为例[D]. 宋莹莹. 河南大学, 2020(02)
- [7]西安高铁北客站周边区域综合发展规划策略研究[D]. 何宁风. 西安建筑科技大学, 2020(01)
- [8]中国特色小镇的类型划分、空间分布及影响因素研究[D]. 陆佩. 南京大学, 2020(02)
- [9]高铁对县域经济的影响研究 ——基于DID模型对贵州省的实证分析[D]. 王柏娇. 内蒙古大学, 2020(01)
- [10]高速铁路网通达性与经济联系时空演变分析研究[D]. 朱潇滢. 兰州交通大学, 2020(01)
标签：区域经济发展论文; 城市经济论文; 长三角城市群论文; 区域经济一体化论文; 成渝城市群发展规划论文;